jueves, 27 de enero de 2011

El arroyo trae irregularidades

Tras la denuncia penal contra Macri y sus funcionarios, un informe del propio gobierno porteño reconoció que las inspecciones realizadas en la obra encontraron diversas faltas que “exponen la vida y la seguridad” de los obreros.

Los inspectores alertan sobre riesgos “de caída y desmoronamiento”, entre otros.

La obra del arroyo Maldonado ya cuenta con diversas denuncias penales dirigidas al jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, y sigue sumando sorpresas. La respuesta de la gestión PRO a un pedido de informes presentado en la Legislatura reveló que las inspecciones del propio Gobierno de la Ciudad encontraron irregularidades en la obra que ponían en riesgo la vida de los trabajadores.

Macri y una veintena de funcionarios del gobierno PRO fueron denunciados penalmente por los ex legisladores Milcíades Peña y Facundo Di Filippo por presuntas coimas y asociación ilícita en la obra del canal aliviador del Maldonado, que debería terminar con las inundaciones en la zona de Palermo y Villa Crespo. Los dos dirigentes acusaron a Macri de haber favorecido con la licitación y con los posteriores sobreprecios a una empresa de su familia, que se asoció a la italiana Ghella, ganadora de la compulsa original para realizar la obra. También advirtieron sobre la posibilidad de contaminación del acuífero Puelche por una modificación de la obra que no pasó por la Legislatura.

Por su parte, el legislador del Frente para la Victoria Juan Cabandié hizo un extenso pedido de informes a la gestión PRO y, entre la voluminosa respuesta, se encontró con una serie de actas de la Dirección General de Protección del Trabajo del gobierno porteño, en la que figuran una larga lista de irregularidades en seguridad e higiene en la obra del arroyo Maldonado. El acta de la inspección del 26 de septiembre de 2008, por ejemplo, señala:

- “Hay cables por el suelo en varios sectores de la obra (afecta a 30 operarios)”.

- “Hay un tablero eléctrico en el ‘vestuario’ con varios cables sin doble aislación (afecta a 40 operarios)”.

- “En el sector ‘comedor’ hay tres operarios trabajando sobre un techo a más de 300 metros de altura, al borde del vacío y sin arnés. En el mismo sector hay una escalera para llegar al techo que está suelta”.

Otra inspección más reciente, del 19 de agosto de 2010, alertó sobre “infracciones que exponen la vida y la seguridad de los trabajadores”, lo que los llevó a suspender las actividades en diversos sectores de la obra “bajo apercibimiento de clausura”. A la noche le levantaron la suspensión en forma express. En la extensa acta figuraban como situaciones peligrosas:

- “Excavación de más de 2,50 metros de profundidad sin barandas de protección a la caída de personas. Expone a cuatro empleados”.

- “Expuesto dentro de la excavación por falta de entubado y accediendo por escalera corta y sin fijar los extremos”.

- “Trabajo sobre tubos de mangas de ventilación a más de 2,50 metros de altura: sin plataformas de trabajo con riesgo de caída por falta de protecciones y sin uso de arneses. Expuestos tres trabajadores”.

- “Falta de iluminación de emergencia”.

- “Sectores con cables de alimentación de 220 voltios sobre la pasarela peatonal, con falta de baranda”.

- “Falta de sistema preventivo y de protección contra incendio”.

Entre los problemas de higiene, se mencionaba a los baños: “Hay 18 duchas para 200 presentes. Hay un inodoro químico para 20 trabajadores por turno en la zona de trabajo en el extremo del túnel largo”, se lee en el acta.

Una nueva inspección del 8 de octubre del año pasado encontró más irregularidades:

- “Riesgo de atrapamiento, falta de demarcación y señalización”.

- “Riesgo de caída y desmoronamiento en sector de excavación, falta de barandas, acceso seguro por escalera”.

- “Riesgo de quemaduras, explosión por tubos cilíndricos de gases sometidos a presión, los cuales deberán ser protegidos, amarrados, apartados y sujetos a elementos fijos”.

- “Riesgo de atrapamiento, falta de distancia mínima de seguridad entre la retroexcavadora y el personal de trabajo”.

La empresa tuvo que acondicionar las instalaciones, mientras el propio Banco Mundial señaló, después de una inspección, que “se observaron aparentes deficiencias en cuanto a las medidas de seguridad en el sitio de la obra, en particular la falta de protección alrededor de las maquinarias”. El 8 de abril de 2010, el buzo Rodrigo Gastón Ojeda falleció tras salir del túnel y de la cámara hiperbárica: sintió un dolor en el pecho y en el brazo izquierdo, y se desmayó. Murió en el camino al Hospital Fernández. “Yo estuve con la viuda del buzo y nos contó que se enteró de que su marido había fallecido por un miembro de Prefectura –relató Cabandié–. Y que nadie del Gobierno de la Ciudad se acercó para ayudarla.” Para el legislador, “desde que el primo de Macri es el que lleva adelante la obra de infraestructura de la Ciudad hasta acá, es todo una vergüenza”.

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martes, 18 de enero de 2011

El triunfo del sentido común

Hace medio siglo se publicaba La muerte y la vida de las grandes ciudades, la obra de Jane Jacobs que cambió el concepto de ciudad y de urbanismo, introduciendo la visión del que la habita, combatiendo las teorías y levantando la exigencia a los funcionarios.


Por Sergio Kiernan

Fue la más feroz, eficiente e influyente crítica del planeamiento urbano en Estados Unidos, la creadora de un nuevo paradigma. Y era una mujer diminuta, amable, bastante idealista, estupenda escritora y universitaria con curso incompleto. Jane Jacobs introdujo en la crítica a las ciudades algo que faltaba hacía rato: el sentido común de los que viven en esas ciudades y son sus dueños. Y le bastó apenas un libro, La muerte y la vida de las grandes ciudades, para dejar como pajarones a los que siguen diciendo que los que no son arquitectos tienen que aceptar y callarse las modas de los profesionales. De un plumazo, de un librazo, Jacobs demostró qué presumido y vacío es ese slogan. Este año se cumplen cincuenta de la publicación de su primera y más famosa obra, algo que será festejado en todas las latitudes donde se piensan las ciudades.

Jacobs nació en 1916 en la ciudad minera de Scranton, en Pennsylvania, hija de un médico con una buena y próspera práctica en ese lugar de accidentes y huelgas duras. Pero la joven Butzner se aburría y apenas terminó la secundaria se tomó el tren a la gran ciudad: Nueva York se ganaba una vecina que daría que hablar.

Era la Gran Depresión y la joven Jane no tenía más que trabajos ocasionales, boyando entre el periodismo free-lance y la taquigrafía por horas. En esos años de monedero flaco se acostumbró a caminar y caminar, pasando los días libres usando y observando la ciudad, tratando de entender por qué algunas zonas funcionaban y otras no. A la vez hacía cursos sueltos de sociología y de física, su otro gran amor, en la Universidad de Columbia.

Durante la guerra pasan dos cosas que formarían su carrera. Una es que comenzó a trabajar regularmente en la prestigiosa revista Architectural Forum, donde gradualmente se especializó en urbanismo. La otra es que conoció al arquitecto Robert Jacobs, se casó y se mudó a Greenwich Village, que todavía no era un barrio bohemio y mantenía la mezcla de clases sociales, de fábricas pequeñas, talleres y residencias, que caracterizaba a la mitad inferior de la isla de Manhattan.

La segunda cosa que pasó fue que el gobierno de Nueva York descubrió el planeamiento urbano moderno en la persona de Robert Moses, el asesor del mítico intendente Fiorello La Guardia. Moses se las arregló para destruir buena parte de la escala del viejo Nueva York, construyendo torres, autopistas y túneles con fondos federales. Para los ’50, con sus hijos pequeños y ya afirmada como crítica de temas urbanos, Jacobs peleaba con Moses a cara cerrada y en términos cada vez más amplios. Es en ese momento en que comienza a trabajar en su libro, publicado en 1961.

La definición de la obra es tajante y está en el primer párrafo del primer capítulo: “Este libro es un ataque al actual planeamiento y reconstrucción urbanos. Es también, y principalmente, un intento de presentar nuevos principios de planeamiento y renovación, diferentes y hasta opuestos a los que se enseñan hoy en todas partes, de las escuelas de arquitectura a los suplementos dominicales y las revistas femeninas. Mi ataque no se basa en detalles sobre métodos de renovación o en bizantinismos sobre modas en diseño. Es, en realidad, un ataque a los principios y objetivos que han formado el planeamiento y la renovación ortodoxos de la modernidad”.

La verdadera polémica y lo que hizo de La muerte y la vida de las grandes ciudades un clásico y un texto básico es su profundo ataque a la teorización rampante. Jacobs observa la ciudad real, viendo qué funciona y qué no, y por qué. Su punto de vista es el de la vereda, el del usuario, el que vive y trabaja en el tejido urbano, el que cría niños y usa los parques, el que va trabajar y considera esa criatura original llamada ciudad su hogar y ecología naturales. Esta ciudad tiene un nivel de realismo material y es una ciudad que debe ser respetado. Jacobs no tiene demasiado uso para el esteticismo de la City Beautiful, pero lo considera parte de la ciudad por su énfasis en los parques, en el ornamento público y la calidad de los edificios. La pelea empieza con los racionalismos diversos y en particular con las teorías que consideran superior el suburbio, el barrio parque y la baja densidad. Y la pelea se agrava con el adorado Le Corbusier, a quien Jacobs considera frescamente un desubicado, y con el planeamiento moderno de autopistas y torres aisladas de su entorno.

En contraposición a renders y ciudades radiantes, Jacobs arranca desde la vereda, literalmente. El primer capítulo de su libro se titula “La particular naturaleza de las ciudades” y tiene tres secciones dedicadas a los usos de las veredas: seguridad, contacto y la asimilación de los chicos. Lo que plantea la autora es que un barrio funcionando debidamente, con la debida mezcla de usos y personas, es capaz de contener y proteger a quienes pasan por allí, sean vecinos o ajenos. Esto se explica con ejemplos muy concretos de accidentes y problemas atendidos por vecinos, de esquinas que dan miedo y esquinas donde se espera el colectivo en paz. También se habla en los mismos términos de chicos jugando en la vereda y siendo “educados” por la comunidad, y de la vereda como espacio de contacto social entre desconocidos y personas muy diferentes, que agudamente es definida como la función más importante de las ciudades.

Lo mismo se aplica a los parques, a los monoblocks, a las avenidas comerciales: razones concretas para éxitos o fracasos concretos. Jacobs hasta explica, con tanta caminata, por qué las cuadras cortas son mejores que las largas, cómo es suicida destruir el patrimonio edificado y cuánto daño hacen los autos a los barrios. El centro exacto de su utopía urbana es la diversidad, de usos y de gentes, y asumir que la función principal de una ciudad es crear contactos. Uno de sus capítulos más brillantes e influyentes es el que estudia los monobloques construidos por Moses como solución para los problemas sociales. Moses masacró barrios enteros de Nueva York, cuadras y cuadras de edificios pequeños y en mal estado donde se vivía mal y se exhibían las patologías de la vida urbana. El reemplazo fueron hectáreas de césped con bloques de departamentos aislados en sus plazas, con centros urbanos en los grandes patios internos formados por cuatro o más bloques. El resultado fue una patología urbana aún mayor, por la pérdida de todo sentido de comunidad. Los habitantes de estos edificios se vieron físicamente separados de sus vecinos, en un diseño que hacía que los transeúntes literalmente cruzaran la calle y caminaran por el otro borde, el que mantenía la normalidad de edificios variados, comercios y la línea municipal continua. Harlem quedó marcada por décadas por estos experimentos en ingeniería social.

Leída en la Argentina medio siglo después, la obra de Jacobs es un arsenal de ideas y de explicaciones contra la presunción de los teóricos y de los vagonetas en función. La pena es que su obra sea casi inaccesible entre nosotros: su libro mayor se editó en España en 1967 y se reeditó en 1973, y su segunda obra sobre urbanismo, La economía de las ciudades, se editó en 1971 por única vez. Las copias son casi inhallables y la que existe en la biblioteca de la Sociedad Central de Arquitectos no se consulta desde los ‘90. Jacobs vive en castellano en Internet y en los apuntes de ciertos profesores que les dan a sus estudiantes una salida a la ortodoxia. Lo curioso del asunto es que cada vez que se hace una audiencia pública y los vecinos explican su oposición a la última genialidad municipal, los argumentos parecen salidos de las páginas de Jacobs...

Jane Jacobs murió en Canadá en 2006, diminuta y con noventa años. Hay un premio que lleva su nombre y no es para arquitectos ni urbanistas: se lo dan sus seguidores a algún civil que haga algo por su comunidad y su barrio. Entre los ganadores figuró un almacenero que se dedicó a limpiar su esquina de vendedores de droga para que los chicos pudieran jugar ahí otra vez.

Los sapitos van perdiendo

El defensor adjunto del Pueblo porteño, Gerardo Gómez Coronado, tiene definiciones bastante claras. Como cuando califica a los “sapitos” viales del Gobierno de la Ciudad como un “desatino”. El ombudsman adjunto es, además, amable, ya que se podrían usar adjetivos mucho más duros ante lo que es una evidente chantada electoral: obras rápidas, no muy útiles, pero vistosas, para que el candidato oficialista las inaugure a tiempo e impresionar a los votantes. Que no solucionen un problema serio de la ciudad, que sean buen dinero gastado en parches, es lo de menos.

Lo que para variar no previeron en el macrismo es que los vecinos se opondrían furiosamente a los trabajos. En todo lo que hace a políticas urbanas, en el gobierno porteño piensan como especuladores inmobiliarios ya que, como dijo famosamente el subsecretario de Planeamiento, Héctor Lostri, por primera vez toda la cadena de mando, de Mauricio Macri para abajo, es formada por profesionales del rubro. Esa profesión, como todas, tiene sus dogmas interesados, sus mitos, y en este caso la ley de hierro es creer que toda obra es buena en sí. De ahí el desconcierto de los funcionarios cuando los vecinos les frenan pavimentaciones y peatonalizaciones, rechazando obra nueva.

En este caso, los vecinos entendieron la trampa inmediatamente. Buenos Aires sigue surcada por un abanico de vías ferroviarias trazadas hace un siglo en una ciudad de baja densidad, con espacios todavía abiertos y tránsito casi nulo. Es una red realmente amplia, algo raro de ver en una ciudad, y un problema nunca resuelto. Como el espacio urbano ahora es dominado por autos y colectivos, los trenes resultan barreras singulares, muros al tránsito que deforman la ciudad, como puede comprobar cualquiera que cruce de sur a norte a la altura del Once. La enorme inversión de enterrar las vías o cribar su recorrido con túneles viales nunca se realizó. Con lo que el tránsito se empaca y los trenes circulan más despacio y con menos frecuencia, porque todo el tiempo hay que abrir barreras.

Por eso la trampita atractiva del gobierno porteño, de arroparse en la “visión” de solucionar el problema histórico. Sólo que lo que planearon tenía como prioridad lucirse, no solucionar. El amplio mapa de quince túneles tenía la curiosa característica de dejar afuera todos los cruces importantes, las reales galletas viales en avenidas y calles de alta circulación. Lo que creaban los funcionarios eran aliviadores para autos particulares, de modo que uno pudiera escaparle al embotellamiento de la barrera baja por callecitas laterales, cruzando la vía por túneles de pequeño tamaño, los sapitos. Es una idea de vivos, no de planificadores, ésta de dejar en la estaca a colectivos, camiones, fletes y otros pobreríos, mientras los autos particulares zafan.

Pero quienes viven en esas calles tranquilas se vieron venir ruidos y tránsitos. El defensor adjunto Gómez Coronado destacaba el entusiasmo y la claridad de los vecinos en las audiencias públicas, que entendieron que se les pedía que sacrificaran un interés legítimo a cambio de nada, de un parche. Los vecinos, una y otra vez, reclamaron que el tránsito se quedara en las avenidas y que, por tanto, se hicieran obras en serio en las avenidas.

Gómez Coronado acompañó el reclamo que, como para festejar el nuevo año, tuvo un fuerte eco en la Justicia porteña cuando el juez Juan Cataldo intimó al Ejecutivo a paralizar las obras y frenar las licitaciones. Los argumentos recogen los que Gómez Coronado barajó en sus resoluciones contra los sapitos de septiembre y octubre.

viernes, 14 de enero de 2011

ZONA DE DESASTRE

"Buenos Aires es inundable y no hay obras que puedan cambiarla”

En el libro de próxima aparición, “Buenos Aires, Ciudad Inundable”, el profesor de la UBA y la Universidad de Belgrano Antonio Elio Brailovsky, explica con lujo de detalles por qué pese a las obras de infraestructura, el agua seguirá desbordando en Buenos Aires una y otra vez.

Por Clarisa Ercolano

“Hay que sincerarse, qué tal si en lugar de sacar un bote cada vez que llueve en la avenida Santa Fe, hacemos un puente, porque esa zona se va a seguir inundando”. Cargado de realismo, el profesor Antonio Elio Brailovsky introduce el tema central del libro que editará junto a Le Monde Diplomatique “Buenos Aires, Ciudad Inundable”, que es justamente, por qué la capital argentina está casi condenada a un destino de agua y humedad.

domingo, 9 de enero de 2011


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Sábado, 8 de enero de 2011

Demoliciones en feriado

Es la avivada de siempre, que funciona por la completa indiferencia del gobierno porteño. Basta de Demoler, que no se dedica a inspeccionar nada, detectó solita dos casos alevosos de demoliciones patrimoniales sin cartel de obra, sin permiso y sin planos presentados. Otra vez, el hecho consumado. La casita italianizante está en Virrey Cevallos 1179, entre San Juan y Humberto Iº, en el barrio viejo de Constitución. Allí había un señor que ya estaba trabajando a las ocho de la mañana del jueves 30, tirando los escombros para adentro del lote. El edificio más grande está, por supuesto, en Corriente 4098, en la esquina del viejo mercado de flores, y aloja una bella farmacia. No queda muy en claro qué es lo que están haciendo los obreros, pero sí que hay volquete y escombros pero no hay cartel ni permiso de obra. Ya que los funcionarios de la Dgroc, que deberían estar controlando estas cosas, no hacen nada, ¿no podría la Uocra controlar y denunciar? A fin de cuentas, sus afiliados son forzados a participar de estos delitos.